MIÉRT FOJTOGATJÁK A KÖZÉP-EURÓPAI SIKERÁGAZATOT A NYUGATI KORMÁNYOK?

G7.HU
Szerző: BUCSKY RÓBERT
2019.08.26.

Akármerre járunk Nyugat-Európa autópályáin, abban biztosak lehetünk, hogy előbb-utóbb fel fognak tűnni a Waberer’s kék-sárga kamionjai. Ha a rendszámokat is figyeljük, szinte minden közép-kelet-európai ország felségjelzésével találkozhatunk, de hozzánk már csak elvétve jut el egy-egy holland vagy német kamion. Ez nem véletlen: az európai uniós csatlakozást követően az új tagországok vállalatai kihasználták a piacnyitást, és jelentős piaci részesedést szereztek nemcsak a kelet-nyugati irányú közúti áruszállítási piacon, de a nyugat-európai országokon belül és azok között is.

Ezt nem igazán tudta a nyugat-európai politika és közélet megemészteni: különösen Németországban és Ausztriában rendszeresek azok a nem túl objektív, előítéletes cikkek, amelyek szerint alulfizetett és kihasznált sofőrök dolgoznak kétes hátterű cégeknek. Bár valóban vannak visszaélések, de általában csak ezeket emelik ki. Arról már nem szólnak a hírek, hogy a keleti cégek sokkal komolyabb informatikai háttérrel, jobb szervezéssel dolgoznak, mint sok nyugati versenytársuk. A Microsoft például kiemelten sikeres projektként tartja számon, hogy a Waberer’s-nél egy mesterséges intelligencia alapú fuvartervező rendszerrel optimalizálják a munkát.

Főként német és francia nyomásra sikerült azonban egy új szabályozást elfogadtatni az EU-val 2018 decemberében. Ebben vannak hasznos elemek, mint például a digitális, nehezebben manipulálható tachográfok bevezetése. De sikerült olyan, a közös piaccal össze nem egyeztethető szabályokat is kitalálni, hogy például csak heti háromszor végezhet egy kamion fuvart egy másik országban. Ez annyira abszurd, mintha a Siemens csak heti három nap adhatna el turbinákat Németországon kívül, vagy az Auchan áruházak Franciaországon kívül csak heti három nap nyithatnának ki...

ITT OLVASHATÓ