BOMBASIKER A VILÁG LEGOLCSÓBB VILLANYAUTÓJA

TELEX
Szerző: ZÁCH DÁNIEL
2023.07.31.

Kevesebb mint négy méter hosszú, az alapváltozata mindössze hetvenöt lóerős és elég bénán is néz ki, mégis joggal aggódik a Volkswagen és más, nagy autógyártók a kínai BYD Seagulltól, a legolcsóbb új villanyautótól. Saját piacán fele annyiba kerül, mint a nálunk is kapható Dacia Spring, ami pontosan jelzi, hogy a hozzá hasonló dömpingtermékek moshatják le a pályáról az európai autómárkákat a következő években. Mit lehet kezdeni a lendületesen terjeszkedő kínai autógyártókkal, miért nem zavarja a vevőket, hogy ezeknek nincs évszázados történelmük és hogyan hagyta cserben hűséges vevőit a Ford?

A Tesla idei európai piaci robbanásán kívül semmi nem fejezi ki olyan egyértelműen az autóipar eddig legnépszerűbb márkáinak küszködését, mint hogy Kínában már nem a Volkswagen a piacvezető gyártó, miután az első negyedévben megelőzte a BYD (Build Your Dreams), amely az elmúlt hónapokban tovább fokozta előnyét a német konszernnel szemben.

Ez a mindössze 2003-óta létező autómárka június végéig 595 ezer villanyautót és plug-in hibridet adott el, pedig az 1995-ben alapított anyacég eredetileg akkumulátorokkal foglalkozott, majd később lépett a járműipar felé. A BYD neve a Telex olvasói számára is ismerős lehet, hiszen nemrég kiderült, hogy akkumulátorgyárat létesít Fóton.

Aki a cég autói közül választ, azt aligha érdekli a gyártó múltja vagy éppen a márkahűség. Nemcsak a Tesla koppint a VW orrára Európában, de a jelek szerint erre készül a BYD is, amely bár nem vette meg a Ford egyik üzemét, de csak azért, mert várhatóan épít több sajátot, és néhány típusa meg is jelent már az unió számos országának kínálatában.

Visszatérve Kínára, a VW-t 2008 óta, vagyis a statisztikai adatrögzítés kezdetétől tekintették Kína legnépszerűbb autómárkájának. Az Automotive News Europe szerint a fordulat a pozíció elvesztésén túl kifejezi azt is, hogy a helyi vásárlók növekvő számban választanak benzines típusok helyett részben, vagy tisztán elektromos hajtású modelleket, de nem németeket, hiszen a Volkswagen 544 ezer eladott autójából idén alig több mint 23 ezer volt villanyautó.

A kínai gyártók hatalmas előnyben vannak az elektromobilitási versenyben, hiszen az ország a világ első számú akkumulátor-nagyhatalma és az állam is tolja a pénzt az autóiparba, amelyben például az MG hátterében álló SAIC esetében tulajdonos is. Semmilyen kényszer nem köti ezeket a cégeket a belső égésű motorra épülő konstrukciók gyártására, szemben az európai vagy éppen a japán márkákkal, amelyek évtizedekig alapozták ezekre a működésüket, toborozták mérnökgárdájukat, szerszámozták fel gyártósoraikat és válogatták ki beszállító partnereiket. A Toyota múlt keddi bejelentése szerint ezer dolgozójától válik meg kínai üzemében, éppen a hajtási módok közti átrendeződés miatt...

ITT OLVASHATÓ 

LEGFRISSEBB HÍREK A TELEXEN