Szerző: BUCSKY PÉTER
2023.11.15.
Az eddigi tapasztalatokból sejthető volt, hogy a konzorcium kiemelkedően jól járhat, az adófizetők már kevésbé. Amikor még alig lehetett tudni valamit az ügylet részleteiről, akkor nagyságrendileg ezer milliárdos profittal számoltunk – az első év alapján ez a becslésünk helytállónak számít. Csupán négy hónap alatt 6,5 milliárd forintos volt a profit – ám ezt hiába keresnénk a koncessziót elnyerő társaság beszámolóiban.
Betervezett költségvetési nehézségek
A költségvetési beszámolók alapján lehetett tudni, hogy nem lesz olcsó a feladat: a 2023-as költségvetés eredeti számai szerint az MKIF rendelkezésre állási díjára közel bruttó 230 milliárd forintot (nettó 181 milliárdot) szántak, ám a december 29-i rendeleti költségvetésben már csak bruttó 182 milliárd (nettó 143 milliárd) forint szerepelt, ez pedig jelenleg is aktuális. Ez a teljes éves költségvetési kiadás 0,4 százaléka. Avagy a tervezett tanárbéremelés fele.
Ezért a pénzért új utat még nem kellett építeni egy centit sem, hanem 1237 km-en üzemeltetik a sztrádákat. Összehasonlításul: a 398 km-es ppp-s* szerződésben megépített és üzemeltett szakaszokért bruttó 166 milliárd (nettó 130 milliárd ) forintot fizet szintén 2023-ban a magyar állam.
A koncessziós szerződés keretében is kell majd új utakat építeni, ám azt csak a titkolt szerződés tartalmazza, hogy az állam által fizetett éves költségeken belül milyen arányban van a fenntartásra fizetett rendelkezésre állási díjaknak (RÁD), és a fejlesztések után kalkulált rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díj (RÁASZD) kerül kifizetésre, és hogy milyen tényezők befolyásolják ezek éves változását, például az inflációt hogyan veszik figyelembe.
Lényeges szerepe van annak is, hogy mikor kell a több tíz- vagy százmilliárd forintos későbbi beruházásokat elvégezni. Egy-két év csúsztatás is tízmilliárdos tőkeköltséget, illetve kamatkiadásokat és/vagy bevételeket jelenthet. Sem a kormányzat, sem az MKIF sem hajlandó megadni ezeket az adatokat.
A fejlesztések után ugyan már ma is kap pénzt az MKIF, pedig egyelőre egy új szakasz építése sem kezdődött el. A RÁD és RÁASZD összege így részben előre kifizeti a “vállalkozóknak” az új beruházások költségét. Új építése eleve nem lesz sok (272 km), de emellett a szerződés része 273 km sávbővítés is. Ezért érdekes az összehasonlítás a meglévő ppp-s szerződésekkel: a közel 400 km sztráda megépítés és üzemeltetése tizedével kevesebbe kerül az államnak idén, mint a kevesebb új építés és az 1237 km üzemeltetése.
A költségvetési beszámolók alapján lehetett tudni, hogy nem lesz olcsó a feladat: a 2023-as költségvetés eredeti számai szerint az MKIF rendelkezésre állási díjára közel bruttó 230 milliárd forintot (nettó 181 milliárdot) szántak, ám a december 29-i rendeleti költségvetésben már csak bruttó 182 milliárd (nettó 143 milliárd) forint szerepelt, ez pedig jelenleg is aktuális. Ez a teljes éves költségvetési kiadás 0,4 százaléka. Avagy a tervezett tanárbéremelés fele.
Ezért a pénzért új utat még nem kellett építeni egy centit sem, hanem 1237 km-en üzemeltetik a sztrádákat. Összehasonlításul: a 398 km-es ppp-s* szerződésben megépített és üzemeltett szakaszokért bruttó 166 milliárd (nettó 130 milliárd ) forintot fizet szintén 2023-ban a magyar állam.
A koncessziós szerződés keretében is kell majd új utakat építeni, ám azt csak a titkolt szerződés tartalmazza, hogy az állam által fizetett éves költségeken belül milyen arányban van a fenntartásra fizetett rendelkezésre állási díjaknak (RÁD), és a fejlesztések után kalkulált rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díj (RÁASZD) kerül kifizetésre, és hogy milyen tényezők befolyásolják ezek éves változását, például az inflációt hogyan veszik figyelembe.
Lényeges szerepe van annak is, hogy mikor kell a több tíz- vagy százmilliárd forintos későbbi beruházásokat elvégezni. Egy-két év csúsztatás is tízmilliárdos tőkeköltséget, illetve kamatkiadásokat és/vagy bevételeket jelenthet. Sem a kormányzat, sem az MKIF sem hajlandó megadni ezeket az adatokat.
A fejlesztések után ugyan már ma is kap pénzt az MKIF, pedig egyelőre egy új szakasz építése sem kezdődött el. A RÁD és RÁASZD összege így részben előre kifizeti a “vállalkozóknak” az új beruházások költségét. Új építése eleve nem lesz sok (272 km), de emellett a szerződés része 273 km sávbővítés is. Ezért érdekes az összehasonlítás a meglévő ppp-s szerződésekkel: a közel 400 km sztráda megépítés és üzemeltetése tizedével kevesebbe kerül az államnak idén, mint a kevesebb új építés és az 1237 km üzemeltetése.
A 2023-as árak alapján az M5-M6 autópályák egy km-ének megépítése és üzemeltetése nettó 328 millió forintba kerül az adófizetőknek, míg a NER koncessziós vállalata 116 millió forintért üzemeltet egy km már meglévő gyorsforgalmi utat.
Ez utóbbi töredék költséget jelent a megépítéshez képest, óriási üzletnek ígérkezik az MKIF sztráda-ügylete. Ennek kapcsán el szokta mondani a cég, hogy magasabb szolgáltatási színvonalat várnak el tőlük, mint korábban az állami Magyar Közúttól, és valóban több mint 300 km-en álltak neki kopóréteget cserélni, de hasonló elvárások vannak a többi ppp-s szerződésben is.
Az MKIF-nél kérdésünkre elmondták, hogy “az általunk átvett szakaszok után rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjat (RÁASZD) kapunk. Ez az összeg nem csak az üzemeltetés összegét tartalmazza. Ebben a nagyfelületű karbantartások és a szintrehozás összege is benne van. RÁD csak azokon a szakaszon jár majd, ahol átépítés vagy új pálya építése történik (az átadástól a RÁASZD megszűnik és helyét a RÁD veszi át). A beruházás díja mellett, a RÁD tartalmazza a későbbi nagyfelületű karbantartások és az üzemeltetés összegét is.”
A 312 sávkilométeren elvégzett burkolatcseréről szívesen kommunikálják, hogy 1,6 millió m2-t burkolat újult meg az idei első félévben, ennek értékét azonban nagyon nehéz beárazni, mindenesetre ez a normál üzemeltetéshez kapcsolódik, töredéke egy új út építésének.
Korábbi adatokból tudni lehet, hogy egy km-nyi autópálya magas minőségű burkolatmegújítása, még úgy is, hogy NER-hez köthető cégek végzik, nagyjából 300 millió forint km-enként. A Magyar Közút pedig egy m2 kopórétegcserét oldott meg körülbeül 3300 forintból.
Az MKIF válasza alapján év végéig 3,4 millió m2 -en, a teljes hálózat várhatóan 18 százalékán újul meg az aszfaltfelület. Ezek nagy számok, ám a költsége a fenti adatok tükrében valahol 15-25 milliárd forint között lehet.
A cég válasza szerint a szintrehozás három évig, 2025-ig tart és 538 km-t érint. A hároméves munkálatok összeértéke várhatóan több százmilliárd forint lesz. A mi becslésünk szerint ennek költsége inkább a 35-60 milliárd forint lehet. De ha még elfogadjuk az MKIF becslését is, akkor is
nyolc havi állami kifizetés fedezi az MKIF első három és fél éves útfelújítási beruházási költségeit.
Az első jelentősebb beruházás az MKIF közlése szerint az M1-es bővítése lesz, aminek legkésőbb 2025 őszéig kell elindulnia. Jó eséllyel addigra az állam ezt is jelentős mértékben előfinanszírozza.
Már maguk a ppp-s szerződések is közel félezer milliárd forintos extraprofitot tartalmaznak, ahogy arról korábbi cikkünkben beszámoltunk. Ezért nem lenne meglepő, ha a kevesebb építési feladatot jelentő koncesszió még többet termelne a tulajdonosainak...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése
Megjegyzés: Megjegyzéseket csak a blog tagjai írhatnak a blogba.